MARÍA DEL CARMEN FEIJOO FERNÁNDEZ, CABO PRIMERO DE LA GUARDIA CIVIL. UNIDAD FISCAL Y AEROPORTUARIA DE LA COMANDANCIA DE MADRID
Durante la última década, el incesante aumento de los ataques terroristas llevados a cabo a nivel internacional –en particular, contra infraestructuras críticas– ha obligado a un constante cambio en las medidas de seguridad. Por lo tanto, los aeropuertos, considerados ejes fundamentales en las comunicaciones en todo el mundo, han pasado a ser un objetivo prioritario a proteger.
Como consecuencia directa, el cambio en la normativa reguladora ha llevado a que los controles de seguridad de los aeropuertos hayan implantado nuevas medidas para evitar todo acto de interferencia ilícita que atente contra la aviación civil internacional. Ejemplos claros de estas consecuencias han sido, en primer lugar, el intento de atentado en 2001 por parte de Richard Reid con su zapato-bomba, en un vuelo de París a Miami, que provocó cambios en la normativa que afectaba al calzado; y en 2006, la tentativa de pasar explosivos líquidos a través de un control de seguridad en un aeropuerto londinense, lo que impuso unas fuertes restricciones en las medidas, prohibiendo y limitando las cantidades de líquidos admisibles como equipaje de mano.
A lo largo de estos años se ha intentado paliar el excesivo número de normas y limitaciones que supone a los pasajeros el hecho de viajar en avión mediante el impulso a la investigación en nuevas tecnologías. Aunque la normativa se plantea la eliminación de algunas de las restricciones existentes, resulta imposible dada la no muy alta fiabilidad que arrojan los resultados de los equipos de inspección de rayos X actualmente en pruebas. El número excesivo de falsos positivos y las dudas que genera en cuanto a los falsos negativos suscitan las dudas por parte de los gestores, que han de invertir una elevada cantidad de dinero en una tecnología que no consideran adecuada a las necesidades. Esto, a su vez, obliga a las empresas a continuar investigando y probando los equipos, lo que se traduce en un tiempo de espera más largo del previsto.
Todo lo comentado hasta ahora pone de manifiesto la rigidez de un sistema que sigue siendo reactivo y predecible, además de la ineficiencia del gasto en nuevos recursos, el elevado coste y la mala imagen de cara al pasajero (McClumpha, 2013).
Al objeto de solventar lo anterior se ha propuesto, como complemento a la seguridad aeroportuaria, la implantación de un sistema de detección de comportamiento focalizado en las personas que podría aportar eficiencia, ya que puede basarse en un análisis de riesgos, y agilidad al acceso de los pasajeros por los controles de seguridad respecto al sistema actual. También actuaría como medida disuasoria al añadir el concepto de impredecibilidad y ayudaría a mejorar la percepción que los viajeros tienen de las actuales medidas de seguridad (Mauerhofer, 2014).
En el presente artículo se expone en qué consiste esta nueva herramienta, centrando además el marco normativo en el que se encuadra. Se efectúa un repaso de algunos de los programas internacionales existentes y se finaliza con la presentación del modelo de análisis de comportamiento que se está desarrollando en estos momentos por parte de la Guardia Civil.
Detección de comportamiento
Hasta el momento, pocos son los estudios en los que se pone a prueba la capacidad del ser humano de inferir comportamientos criminales agresivos a través de la conducta no verbal. En su mayoría tratan sobre la capacidad de inferir intenciones en los demás, pero entendida como la capacidad social necesaria para el día a día (Blake y Shiffrar, 2007; Hall, Andrzejewski y Yopchick, 2009).
En estos últimos años se han puesto en marcha programas basados en el análisis de la conducta humana, cuya base fundamental radica en la observación y en las técnicas de entrevista adecuadas para identificar individuos que puedan suponer una potencial amenaza. Para ello, se centra en signos fisiológicos, gestuales o cualquier otro que señale un comportamiento anómalo. Estas anomalías aflorarían como consecuencia de las disonancias tanto de tipo cognitivo como emocional y pueden aparecer en un individuo de forma natural o como consecuencia del estrés (Ekman, 2009; Mauerhofer, 2014).
A diferencia de otros protocolos incluidos habitualmente en las medidas de seguridad de los aeropuertos a nivel mundial, este método de análisis del comportamiento descarta el perfilado por motivos raciales o étnicos, de género, nacionalidad, religión o cualquier otro que vaya en contra de los derechos fundamentales de las personas (Molotch, 2014; Schmidt y Michael, 2012). Al objeto de incluir este nuevo método como herramienta válida en las medidas de seguridad aeroportuarias, se hace necesario establecer la validez científica de los indicadores en el contexto específico y que se estime deban formar parte de un protocolo de detección de comportamiento.
Dadas las múltiples ventajas citadas con anterioridad, tales como la impredecibilidad, la flexibilidad, la no dependencia de medios exclusivamente tecnológicos, el carácter proactivo, así como la mejora en el trato hacia los pasajeros, muchos países han considerado que el disponer de un sistema de estas características redundaría en una mejora de los procedimientos, motivo por el que algunos estados, de manera individual, han puesto en marcha un programa de detección de comportamiento para cubrir las necesidades internas.
El marco normativo
Todos los aeropuertos europeos comparten unas normas básicas comunes, en lo relativo a la seguridad aeroportuaria, aprobadas por la Comisión Europea. Toda nueva medida a implantar, ya sea como complementaria o sustitutiva de alguna de las ya existentes, y que se pretenda incorporar a las citadas normas básicas comunes deberá someterse a prueba.
La Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), con sede permanente en París, es el organismo internacional que se ocupa de la homologación y certificación de equipamientos de seguridad, así como del establecimiento de estándares de certificación de formación y procedimientos aplicables relacionados con la protección de la aviación civil. Para llevar a cabo esta función se vale, entre otros recursos, de la constitución de diferentes grupos de estudio y trabajo.
Siendo el sistema de análisis de comportamiento algo puntero y dado que algunos países llevan años elaborando sus propios programas de manera independiente, este organismo optó por crear en 2011 el Grupo de Estudio de Detección de Comportamiento en Seguridad Aeroportuaria (BDIAS, por sus siglas en inglés) para llevar a cabo la investigación, desarrollo y puesta en marcha de este nuevo sistema. Agrupa, por lo tanto, a aquellos países que dentro del entorno europeo ya están desarrollando programas de estas características. En la actualidad, lo forman España –incorporado oficialmente en febrero de este año–, Francia, Países Bajos –que acaba de asumir la presidencia–, Rumanía –recién evaluado–, Reino Unido y Suiza. EEUU también está admitido en el mismo en calidad de invitado aun no perteneciendo a la Unión Europea.
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